| تبليغات | X |
زده و محاسبه كنيم ابتدا بايد به توان هوایی ديگر كشورها توجه كرد. كشورهاي ديگر از نظر توان تهدید کردن ایران به دو دسته بايد تقسيم شوند و عبارتند از ( البته کشورهای بحرین و ارمنستان و افغانستان و عراق در محاسبات زیر در نظر گرفته نشده اند) :
1) كشورهاي منطقه ای : اسرائیل و تركيه و عربستان و پاكستان و امارات و کویت و ترکمنستان و قطر و عمان و آذربایجان
2) كشورهاي فرا منطقه ای آمریکا و انگلیس ( در این مقاله برسی نخواهد شد) :
حال با توجه به ليست فوق ما بايد به يك حد نصاب دست يابيم كه هم با اقتصاد و تكنولوژي ايران سازگار باشد و هم اينكه از پس تهديدات برآيد. بنابراين براي دست يابي به اين حد نصاب به بررسي توان هوایی کشورهای فوق پرداخته ( و در ادامه توان هوایی کنونی ایران و نیز توان لازم برای مقابله با تهدیدات ذکر خواهد شد) :
1- تركيه : ارتش تركيه تقريبا مدرن ميباشد و از نظر كمي بزرگترين ارتش اروپايي محسوب مي شود. استعداد انساني اين ارتش 4 برابر انگليس بوده و ميتواند براي ايران تهديدي تقريبا خطرناك باشد. ايران از نظر تكنولوژي نظامي آشكارا بر تركيه برتري دارد و از بعد اقتصاد هم ايران برتر است و مهمتر اينكه ما نفت داريم. ارتش تركيه بعد از فروپاشي شوروي مورد بي مهري غرب قرار گرفت ولي در عوض روابط خود را با اسراييل بسيار گسترش داد.
هم اكنون نيروهاي اسراييل از خاك تركيه به منظور جاسوسي عليه ايران استفاده مي كنند. و كشورهاي آمريكا و انگليس در خاک ترکیه داراي پايگاهاي بزرگ هوايي با 180 هواپيما و 6 هزار سرباز هستند كه در جنگ احتمالي ايران و آمريكا بسيار كاربرد خواهد داشت.
نيروي هوايي ترکیه شامل 60 هزار سرباز و حدودا 600 جنگنده كه عبارتند از 240 فروند F-16C/D و 175 فروند F-4E و 44 فروند RF-4E و حدود 140 فروند F-5A/B كه همگي مدرنيزه شده و در شرايط كاملا عملياتي قرار دارند. از بعد هوایی ما عقبتر از تركيه هستيم و در صورت بروز جنگ اف-16 و فانتومهای تركيه براي ايران ميتوانند خطرناك باشند.
باید توجه زیادی بر روی ترکیه کرد زیرا این کشور علاوه بر نیروی هوایی قدرتمند خود میزبان صدهها جنگنده خارجی و نیز 90 بمب هسته ای 250 کیلوتنی هست! برای مقابله با این کشور میتواند از انواع MiG-29 و Su-30 و Su-24 به تعدا انبوه خریداری و استفاده کرد.
2- عربستان : این کشور با بودجه نظامی چند برابر ایران و نیز خریدهای تسلیحاتی بزرگ از غرب و به ویژه آمریکا هم اکنون تهدید خطرناکی برای ایران محسوب میشود. سعودیها قصد دارند با صرف دهها میلیارد دلار تا سال 2020 نیروی هوایی خود را به اولین نیروی منطقه تبدیل کنند و این زنگ خطری برای نیروی هوایی نه چندان قدرتمند ایران هست.
نیروی هوایی عربستان دارای 18 هزار پرسنل و حدود 400 فروند هواپیمای جنگی میباشد و زیر نظر آمریکاییها بنیانگذاری شده و اداره میشود. این نیرو مجهز به جنگنده های مدرن و قدرتمند میباشد ولی از یک چیز کاملا بی بهره است و آن چیزی نیست بجز شرف نظامی و وطن پرستی و شجاعت! آری تقریبا تمام اعراب این خصایص را دارا میباشند! بگذریم!
نیروی هوایی عربستان متشکل از 109 فروند F-15C/D و 72 فروند F-15S میباشد که نوع صادراتی F-15E به عربستان میباشد و نیز 120 فروند تورنادو از انواع ADV و IDS به اضافه حدودا 100 فروند F-5B/E/F و RF-5E میباشد. این نیرو همچنین دارای 5 فروند آواکس E-3A میباشد. با توجه به نیروی هوایی عربستان در میابیم که جنگنده های اف-15 و تورنادو این کشور میتوانند برای ایران خطرناک ظاهر شوند و باید توجه خاصی به خرید جنگنده های برتری هوایی علیه عربستان گردد که بهترین گزینه میتواند Su-27 و Su-30 وMiG-31 باشند.
3- پاکستان : استعداد انسانی نیروی هوایی این کشور با توجه توان هوایی آن یعنی 360 فروند جنگنده خیلی زیاد و بالغ بر 45 هزار نفر هست! جنگنده های پاکستان عمدتا قدیمی و با کارایی پایین هستند ولی نباید از این نیرو غافل شد. زیرا تمرکز هوایی ایران در قسمت جنوب شرقی بسیار کم و در برابر پاکستان نیروی دفاعی موثری نمیتواند باشد! جنگنده های این کشور شامل 50 فروند Q-5 و 40 فروند J-6 و 80 فروند J-7 و 37 فروند F-16A/B و 150 فروند از انواع Mirage-3/5 میباشد.
در ضمن پاکستان قصد دارد تا 5 سال آینده 80 فروند F-16 و 50 الی 100 فروند FC-1 خریداری نماید که توان این نیرو را تقریبا دو برابر خواهد کرد. به هر حال نباید در مورد پاکستان اتمی کوتاهی کرد و حتما باید چند اسکادران جنگنده بمب افکن ضربتی خریداری و در شرق کشور مستقر کرد. برای این منظور جنگنده های Su-24 و Su-30 میتواند مناسب باشد.
4- امارات : این کشوری که روزگاری نه چندان دور خود جزو امپراطوری ایران بود اکنون چشم طمع به خاک کشورمان دارد! یکی از تهدیدهای کوچک ولی جدی علیه ایران همین کشور امارات هست. شاید این کشور هرگز به تنهایی با ایران وارد مبارزه نشود ولی در صورت بروز درگیری با عربستان احتمالا این کشور نیز با همراهی کویت و قطر وارد جنگ با ایران شده و جاه طلبی های خیالی صدام را تکرار کنند!
امارات کشوری است که سرانه نظامی آن به نسبت وسعت و اقتصاد و جمعیتش خیلی زیاد هست و اینها تنها یک دلیل دارد و آن ترس از ایران هست! ایرانی که تاکنون به هیچ کشوری تجاوز نکرده است و در جنوب کشور تنها چند اسکادران جنگنده دارد! امارات با دارا بودن حدود 200 فروند جنگنده و نیز تلاش برای افزایش توان نظامی یکی از تهدیدهای کوچک منطقه ای برای ایران میباشد که باید به آن نیز توجه شود.
جنگنده های امارات شامل 80 فروند F-16E/F که مدرنترین و گرانترین اف-16های صادراتی جهان بوده به اضافه 50 فروند از انواع مختلف Mirage-5 و نیز تقریبا 65 فروند Mirage-2000 هستند.
برای مقابله با این خطر کوچک ایران میتواند از جنگنده های Mig-29 و Su-30 استفاده نماید.
5- کویت : این کشور نیز بعد از انقلاب برای کشورمان مشکلات زیادی ایجاد کرده است و اکنون نیز درصدد دزدیدن نفت و گاز ایران هست! کشوری که آن هم جزوی از خاک امپراطوری ایران میباشد. هزینه های نظامی کویت همانند امارات به نسبت اقتصاد و جمعیت و وسعت خیلی زیاد هست و این نیز دو دلیل دارد اول ایران و دوم ترس از تکرار حادثه 1990 که منجر به اشغال شدن این کشور به مدت 5 ماه شد. هر چند در آن زمان نیز کویت با دارا بودن تسلیحات مدرن ظرف 48 ساعت اشغال شد و تمام سران ترسوی آن به خارج فرار کردند! نیروی هوایی کویت از 40 فروند F/A-18C/D به اضافه حدود 30 فروند Mirage F-1 و نیز تقریبا 30 فروند A-4 غیر عملیاتی برخوردار هست.
ایران برای مقابله با کویت میتواند از جنگنده های MiG-29 یا Su-30 استفاده نماید.
6- ترکمنستان : این کشور در زمان حال نمیتواند تهدیدی جدی برای ایران باشد ولی نباید از توان هوایی آن صرف نظر کرد. نیروی هوایی ترکمنستان دارای حدود 220 فروند جنگنده بجای مانده از اتحاد شوروی است که اکثرا مدرن نمیباشد و توان شرکت در جنگهای قرن 21 را ندارند. به هر حال این نیرو شامل 10 فروند MiG-21 و 60 فروند MiG-23 و 24 فروند MiG-25 و 24 فروند MiG-29 و 65 فروند Su-17 و 45 فروند Su-25 و 3 فروند Su-7 و 8 فروند Yak-28 میباشد.
ایران برای مقابله با ترکمنستان میتواند از جنگنده های MiG-29 و Su-24 استفاده نماید.
7- قطر : این کشور نیز سیاستی مشابه دیگر برادران عربی خود دارد و نیازی نیست به دشمنی های آن نیز اشاره شود. نیروی هوایی این کشور حرفی برای گفتن ندارد و تنها دارای 12 فروند Mirage-2000 و 15 فروند Mirage F-1 میباشد. ولی هزینه های نظامی این کشور هم زیاد بوده و احتمالا در آینده این نیرو به چند برابر افزایش خواهد یافت! ایران هم میتواند علیه قطر از جنگنده MiG-29 استفاده نماید.
8- عمان : این هم مانند قطر ضعیف بوده و نیروی هوایی این کشور تنها دارای 26 فروند جنگنده Jaquar میباشد. ایران برای مقابله با عمان میتواند از جنگنده MiG-29 استفاده نماید.
9- آذربایجان : این کشور سیاست دوگانه دارد و از طرفی با ایران دست دوستی داده و از طرفی با آمریکا! به هر حال خود آذربایجان نمیتواند برای ایران خطرناک باشد نیروهای خارجی مستقر در آن باید به عنوان یک تهدید تلقی شوند. آمار دقیقی از تعداد جنگنده های عملیاتی این کشور در دسترس بنده نبوده ولی تقریبا 50 فروند جنگنده شامل 5 فروند MiG-21 و 28 فروند MiG-25 و 4 فروند Su-17 و 5 فروند Su-24 و 2 فروند Su-25 توان هوایی این کشور را تشکیل میدهند.
ایران نیز برای مقابله با این کشور میتواند از جنگنده MiG-29 استفاده نماید.
10- اسرائیل : جدی ترین تهدید علیه کشور عزیزمان نه تنها از سوی همسایگان بلکه 1100 کیلومتر دورتر از مرزهای ما قرار دارد و تنها خطری هست که همیشه باید آنرا جدی گرفت(البته در حالتی که سیاست ایران و اسرائیل تغییر نیابد). این کشور بیشترین سرانه نظامی در منطقه و شاید هم جهان را دارد و سالانه بیش از 2 میلیارد دلار کمک مستقیم بلاعوض از آمریکا برای مقاصد نظامی دریافت میکند! این کشور با وجود وسعت و جمعیت کم در 5 جنگی که با اعراب داشته است در همه پیروز بوده و ارتش آن کارنامه بسیار موفقی دارد. برای مقابله با این کشور نمیتوان تنها با خریدهای تسلیحاتی امنیت خود را تضمین کرد بلکه باید با یک حرکت رو به پیشرفت صنعت و اقتصاد داخل را آنچنان تقویت کرد که بتوان از هر لحاظ با این دشمن جدید به مقابله پرداخت.
نیروی هوایی اسرائیل 35 هزار پرسنل دارد به اضافه 677 فروند جنگنده که 450 فروند آنها در شرایط کامل عملیاتی قرار دارند. نیروی هوایی اسرائیل همچنین قرار است تا سال 2010 به 102 فروند F-16I مجهز شود که مخصوصا برای مقابله با ایران ساخته شده اند. نیروی هوایی اسرائیل در سال 2005 متشکل از 105 فروند F-4 و 265 فروند F-16 از انواع مختلف و 110 فروند A-4 و 110 فروند Kfir و 87 فروند F-15 از انواع مختلف میباشد. مشاهده میشود که اسرائیل دارای بهترین و قویترین نیروی هوایی منطقه هست و ایران در برابر چنین حریف خطرناکی راه سختی پیش رو دارد!
مشکل اصلی زمانی درک میشود که اگر بدانیم جنگنده های اسرائیل براحتی میتوانند از آسمان عراق و اردن و ترکیه برای رسیدن به ایران استفاده کنند ولی ایران اجازه استفاده از آسمان این کشورها را ندارد!
در مقابل اسرائیل ایران باید همزمان دو کار را انجام دهد اول تقویت نیروی هوایی و دوم تقویت سایتهای راداری و پدافندی بویژه با موشکهای مدرنی مانند S-300PMU2 یا سایر سلاحها. برای اینکه جنگنده های ایران به خاک اسرائیل برسند کار مشکل اینجاست که ابتدا باید با جنگنده های آمریکایی و انگلیسی موجود در عراق و ترکیه درگیر شده و در همان حال به سوی اسرائیل نیز حرکت کنند!
میبینیم که هرگونه پاسخ هوایی ایران به اسرائیل میتواند منجر به درگیری با آمریکا و انگلیس نیز بشود!
به هر حال ایران برای رسیدن به خاک اسرائیل میتواند از جنگنده های Su-24 و 30Su- استفاده نماید.
توان هوایی ایران در سال 2005 :
نیروی هوایی ایران توانسته است بعد از جنگ وحشتناک 8 ساله و نیز تحریمهای آمریکا تاکنون سرپا بایستد و هرچند توان سال 1979 را ندارد ولی با توجه به شرایط جهانی و رفتار خصمانه آمریکا همین هم غنیمت است.
پرسنل نیروی هوایی در سال 2005 برابر 52 هزار نفر بوده و از این نظر این نیرو یک نیروی قدرتمند و استخواندار محسوب میشود.
توان دقیق عملیاتی ایران معلوم نیست ولی بنده در این مقاله دو دسته آمار را ارائه خواهم داد که اولی گزارش سالانه ارتش اسرائیل و دومی آمار تایید شده توسط اکثر سازمانهای اطلاعاتی جهان هست.
آمار اول :
تعداد هواپیماهای عملیاتی جنگی : حدودا 480 فروند
6 H-6D
4 Tu-22M
30 F-7M
24 Mirage F-1EQ
30 F-14A
70 F-4D/E
24 MiG-23BN
24 MiG-27
48 MiG-29A/UB
26 Su-27
60 F-5E/F
16 F-6
30 Su-22
30 Su-24MK
30 Su-25
4 Azarakhsh
24 MiG-31
7 RF-4E
آمار دوم :
تعداد هواپیماهای جنگی عملیاتی : حدودا 350 فروند
70 F-4D/E
70 F-5E/F
40 MiG-29A/UB
30 F-14A
30 F-7M
35 Su-24MK
10 Su-25K
44 Su-20/-22
5 RF-4E
اینجانب بیشتر به آمار دوم اعتماد دارم تا آمار اول و به همین جهت در این مقاله توان ایران در سال 2005 را 350 فروند جنگنده در نظر میگیریم.
ایران به چه تعداد هواپیمای جنگی برای مقابله با هر یک از تهدیدات فوق نیازمند هست؟
در زیر تعداد جنگنده های مورد نیاز ایران برای مقابله با هر یک از تهدیدات فوق ذکر میگردد ( البته به دو صورت که (الف) برای ایجاد توان پدافندی موثر و (ب) ایجاد توان آفندی مناسب برای ایجاد برتری هوایی) :
1- ترکیه :
الف) ایران با حفظ توان کنونی به 200 فروند جنگنده مدرن نیاز دارد تا بتواند یک پدافند عامل مناسب در برابر ترکیه ایجاد نماید. این 200 فروند میتواند به ترتیب شامل 110 فروند میگ-29 و 15 فروند سوخو-24 و 15 فروند سوخو-25 و 60 فروند سوخو-30 نیازمند هست.
ب) برای ایجاد برتری هوایی نیز ایران به 350 فروند جنگنده مدرن شامل 200 فروند میگ-29 و 100 فروند سوخو-30 و 25 فروند سوخو-24 و 25 فروند سوخو-25 نیازمند هست.
2- عربستان :
الف) خرید 150 فروند جنگنده مدرن شامل 100 فروند میگ-29 و 50 فروند سوخو-30
ب) خرید 300 فروند جنگنده شامل 60 سوخو-27 و 180 فروند سوخو-30 و 60 فروند میگ-31
3- پاکستان :
الف) خرید 50 فروند جنگنده میگ-29
ب) خرید 200 فروند جنگنده جدید شامل 150 میگ-29 و 50 فروند سوخو-24
4- امارات :
الف) خرید 50 فروند میگ-29
ب) خرید 150 فروند جنگنده شامل 100 فروند میگ-29 و 50 فروند سوخو-30
5- کویت :
الف) توان کنونی کافی است.
ب) خرید 50 فروند میگ-29
6- ترکمنستان :
الف) خرید 50 فروند سوخو-30
ب) خرید 100 فروند میگ-29 و 50 فروند سوخو-24
7- قطر :
الف) توان کنونی کافی است.
ب) خرید 50 فروند میگ-29
8- عمان :
الف) توان کنونی کافی است.
ب) خرید 50 فروند میگ-29
9- آذربایجان :
الف) توان کنونی کافی است.
ب) خرید 50 فروند میگ-29
10- اسرائیل :
الف) خرید 250 فروند جنگنده جدید شامل 150 فروند سوخو-30 و 100 فروند سوخو-24
ب) خرید 400 فروند جنگنده جدید شامل 250 فروند سوخو-30 و 150 فروند سوخو-24
خوب تا این لحظه توان لازم برای مقابله با هر یک تهدیدات فوق الذکر تعیین شد ولی نکته مهم این است که باید به یک جمع بندی برسیم و یک نیروی هوایی داشته باشیم تا بتواند همزمان با چند تا از تهدیدهای فوق درگیر شده و پیروز از میدان بیرون آید. برای این منظور باید حداقل 830 فروند هواپیمای جنگی عملیاتی بصورت زیر داشت و بقیه هواپیماهای کنونی را به عنوان رزرو به انبارهای نیروی هوایی فرستاد.
همچنین بایستی پایگاههای تاکتیکال کنونی نیروی هوایی بهسازی شده و 6 پایگاه تاکتیکال جدید بصورت زیر ساخته شود.
(پایگاههای کنونی با رنگ قرمز و مورد نیاز جدید با رنگ آبی)
نوشته شده در جمعه سیزدهم بهمن 1385ساعت 19:45 توسط امید
|
مشخصات عمومی:
طول:19/30
عرض:80/24
ارتفاع:26/8
سرعت:315
وزن:071/15
وزن هنگام تیکاف:640/37
برد:076/2(البته قابلیت سوختگیری هوایی نیز دارد)
سقف پرواز:640/5
rh-53 متعلق به نیروی در یایی ایران در کارخانه پنها
نوشته شده در پنجشنبه دوازدهم بهمن 1385ساعت 15:22 توسط امید
|
هوانیروزتوسط شاه ایران محمد رضا شاه در سال 1935 پایه گذاری شد و تا 1979 مراحل آن تکمیل شد تا قبل از انقلاب هوانیروز در خدمت نیروی هوایی بود اما با پیروزی انقلاب این ارگان به نیروی زمینی داده شد.
هلیکوپتر کبری در کنار 214 در حال پرواز
هلیکوپترها ی هوانیروزکه هم اکنون نیز در اختیار هوانیروز هستند تمام آمریکایی هستند.
کبرا.شینوک.205.206.212.214
کبرا...اصلی ترین هلیکوپتر هوانیروز که وظیفه ی پشتیبانی از نیروهای رزمنده زمینی را به عهده دارد کبراهای ایران که در زمان شاه به ایران تحویل داده شدند از نوع j و حدود 205 یا 202 فروند بودند که تعدادی از آنها توانایی حمل موشکهای ضد تانک تاو که به کبرا تاو معروفند و تعدادی نیز میتوانند راکت حمل کنند که به کبرا های نانتو معروف هستند البته هر دو آنها مجهز به تیربار 20mm سه لول هستند.البته به دلیل اینکه ما در زمان جنگ با کمبود موشک تاو مواجه بودیم شهید بزرگوار شهید فکوری توانست 2 فروند موشک ماوریک بر روی کبری های ایران نصب کند.در اخباری که در سال 2003 منتشر شد اینطور به نظر میرسد که تعداد کبری ها به 100 فروند کاهش پیدا کرده است و دلیلش هم به خاطر اینکه بسیاری از آنها در جنگ از بین رفتند و تعدادی نیز هم به دلیل نبود امکانات زمین گیر شدند.در حال حاضر نیروی زمینی سپاه پاسداران تعدادی از این کبرا ها را از هوانیروز ارتش گرفته و در اختیار دارد که توانسته تعداد 20 فروند از آنها را به کمک شرکت هسا(شرکت هواپیما سازی در اصفهان)به نام پروژه 2097 بهینه و امکاناتی مانند جلونگر فرو سرخ و کاکپیت ضد گلوله مجهز کند.
کبری ارتش
کبری بهینه شده سپاه
شینوک...سنگین ترین هلیکوپتر هوانیروز شینوک که وظیفه آن جابه جایی افراد در میادین جنگ یا پشت جبهه ها می باشد که گنجایش ۴۰ سرنشین را دارد البته ایران در زمان جنگ چند فروند از این هلیکوپترها را به هلیکوپتر امداد گر تبدیل کرده بود که وسایل پزشکی در آن وجود داشت و مجروحین را حمل می کرد.ایران زمان شاه توانست طی قراردادهای متعدد توانست 101 شنوک مدل c را دریافت کند که البته قراردادی بالغ بر 50 تا دیگر نیز بسته بود که با پیروزی انقلاب این قرارداد فسخ شد.منابع مختلف از عملیاتی بودن 14 شینوک در نیروی هوایی و 46 فروند نیز در هوانیروز خبر میدهند.جمعا ۹ فروند از شینوک های ما به وسیله موشک از بین رفتند 8 فروند از شینوک ها در جنگ به وسیله هواپیماهای عراق شناسایی ومنهدم شدند که تنها در یک روز یک میراژ عراقی توانست 3 فروند شینوک ما را منهدم کند و 1 فروند دیگر به همراه دو شینوک دیگرکه به مرز ترکمنستان تجاوز کردند به وسیله یک mig-23 رهگیری و با یک موشک آفید منهدم شد و 2 فروند دیگر پا به فرار گذاشتند.
شینوک ارتش بر فراز میدان آزادی
شینوک پناهنده شده به عراق(این شینوک در زمان جنگ به عراق پناهنده می شود)
نوشته شده در پنجشنبه دوازدهم بهمن 1385ساعت 15:19 توسط امید
|
|
| ||||
|
نام:شفق ساخت:وزارت دفاع وپشتيبانی نيروهای مسلح سرعت:۸۰۰کيلومتر درساعت ۲برابر ماخ طول:۹متر عرض:۴متر ازنوع نسل پنجم شکاری ها مخصوص ناو هواپيما بر.
| ||||
نوشته شده در چهارشنبه یازدهم بهمن 1385ساعت 21:22 توسط امید
|
U-2 جاسوسی مادون صوت در سقف آسمان
یکی از نقش های عمده ای که هواپیماها به خوبی از عهده انجام آن بر می آیند، انجام ماموریت های شناسایی است. بدین معنی که با پرواز بر فراز مرزهای دشمن، اطلاعات موردنیاز از تجهیزات و قوای دشمن را به دست آورده و براساس این دانسته ها، تصمیمهای بعدی گرفته شود. اطلاع از وضعیت دشمن، می تواند نقش تعیین کننده ای را در پیروزی یا شکست داشته ایفا کند، حال که این نبرد، چنین رقابتی بین ابر قدرت های جهان باشد اهمیت آن صد چندان می شود.
هواپیمای U-2 خلبان گری پاورز که بر فراز خاک شوروی ساقط شد
در دوران جنگ سرد نیز، بر اساس همین نیاز، دولت آمریکا سیاست درهای باز را در پیش گرفت. بدین معنی که هواپیماهای دو بلوک رقیب در شرق و غرب، یعنی آمریکا و شوروی امکان پروازهای شناسایی بر منطقه هوایی همدیگر را داشته باشند. شوروی ها که از موضوع پروژه ساخت یک هواپیمای شناسایی جدید آگاه نبودند، به راحتی به این پیشنهاد تن در دادند. در همین زمان بود که به سفارش نیروی هوایی آمریکا، کلی جانسون یعنی همان کسی که هواپیمای مخوف تاریخ یعنی SR-71 ملقب به پرنده سیاه را نیز طراحی کرده است، نمونه ی ابتدایی هواپیمایی موسوم به U-2 را برای زیر نظر گرفتن فعالیت روسی ها ارائه داد. طرح جانسون از شرکت لاکهید به زودی تایید شد و قرارداد برای ساخت بیست فروند از این هواپیما در سال 1954 منعقد گردید. طرح U-2، هواپیمایی مادون یا زیر صوت بود که می توانست در ارتفاع بسیار بالا کار شناسایی را به نحو احسن انجام دهد. هر چند که طرح ساخت U-2 مقلب به سکانک ورکز می بایست تا پایان دوره ماموریت این هواپیما سری بماند، اما دیری نپایید که با سقوط اولین فروند از این هواپیما در ماه می 1960 در خاک شوروی و دستگیر شدن گری پاورز، خلبان هواپیما، همه چیز فاش شد.
هواپیمای U-2 نیروی هوایی آمریکا در حال پرواز
جاسوسی مخفی آمریکا بر فراز خاک شوروی، مشاجرات سیاسی شدیدی را بین دو کشور به وجود آورد که ادامه پرواز هواپیماهای U-2 را به تعویق انداخت. هواپیمای U-2 هواپیماییست با ویژگی های منحصر به فرد. برای مثال، این هواپیما دارای بال های طویلی به طول 24 متر است که بیشتر شمایل یک گلایدر را به U-2 می دهد. با استفاده از این بال ها، هواپیمای U-2 می تواند پس از اتمام سوخت یا بروز هر حادثه ی دیگری که به عدم کارکرد موتور بیانجامد، صدها کیلومتر را به اصطلاح گلاید کرده و بدون هرگونه نیروی دیگری به پرواز خود ادامه دهد. همانطوری که پیش تر گفته شد، این هواپیما با سرعت زیر صوت پرواز می کند و تنها از یک موتور J-75 پرات اند ویتنی برای تامین نیروی پروازی خود بهره می برد. برای کاهش وزن هواپیما و ساده شدن هرچه بیشتر طرح، U-2 تنها یک ارابه فرود در زیر بدنه خود دارد که برای جلوگیری از برخورد دم و دو سر بال ها به زمین، چرخ های کوچکی نیز در منتهاالیه هر یک از بالها و دم قرار داده شده است.
کاکپیت پیشرفته U-2 نسبت به کاکپیت هواپیماهای دهه 50 میلادی
سادگی طرح هواپیماهای جاسوسی بیشتر بدین منظور است که فضا و امکان برای جاگیری مناسب تجهیزات جاسوسی و به خصوص تجهیزات عکس برداری، فراهم آید. گفته می شود که خلبان های این هواپیما، اکثر پروازهای خود را در ارتفاع 75 هزار پایی یا 25 کیلومتری زمین انجام می دادند، که رکورد های ارتفاع کسب شده در زمان خود بیشتر بود اما به دلیل سری بودن طرح، هیچ گاه در این مورد سخنی بر زبان نیامد. این هواپیما همانند SR-71، دارای وسایل پیشرفته جاسوسی مانند عکسبرداری دقیق، امکان استراق سمع الکترونیکی و نمونه براداری از ذرات هواست که می تواند برای بررسی وجود مواد حاصل از آزمایش های اتمی به کار رود.
هواپیمای U-2 در نمایی از سمت چپ در موزه هوایی
رادارهای عکاسی این هواپیما، قادرند که تصاویری نسبتاً واضح را از فاصله 162 کیلومتری از میدان نبرد و یا مکان های دیگر تهیه نمایند. هواپیمای U-2 به دلیل هزینه های کمتر می توان گفت که بیشتر از هواپیمای جاسوسی SR-71 به خدمت گرفته شده است. جنگ ویتنام، جنگ خلیج فارس و حتی پروازهایی بر روی ایران، گواه این مدعاست. این هواپیما دارای مدل های A یا مدل استاندارد عملیاتی، مدل CT یا مدل آموزشی دو سرنشینه، مدل R که به دلیل سقف پرواز بسیار بالای این هواپیما برای تحقیقات هواشناسی به کار می رود و مدل HASP می باشد که در نمونه برداری از لایه های مختلف جوی کاربرد دارد.
هواپیمای SR-71 که در سالهای بعد جایگزین U-2شد
U-2 با برد بیش از 5.000 کیلومتر و امکان پرواز به مدت بیش از هشت ساعت، عملیات مختلف و گوناگونی را بر فراز شوروی سابق و البته کشورهای متحد شوروی مانند کوبا انجام داد که کشف موشک های روسی در خاک کشورهای متحد، خود سر آغاز جنگ موشکی بین شوروی و ایالات متحده گردید. با معرفی هواپیمای SR-71 و توانایی های فراوان و سیستم های جدیدتر آن، U-2 اگرچه همچنان در خدمت ماند اما به تدریج جا را برای نسل جدید هواپیماهای جاسوسی باز کرد.
نوشته شده در چهارشنبه یازدهم بهمن 1385ساعت 21:7 توسط امید
|
مصاحبه با خلبان هواپیمای جنگنده سوئدی ویگن
هواپیمای جنگنده سوئدی JA-37 ملقب به ویگن، یکی از موفق ترین جنگنده های سوئدی و حتی اروپاییست که تا کنون تولید شده است. این هواپیما جنگنده ای با قابلیت های فوق العاده پرواز سریع در ارتفاع پایین است که برای هواپیمایی با بال های دلتا شکل مزیت ارزنده ای به شمار می آید. از نظر دیگر ویگن نخستین جنگنده ی جهان است که به سیستم کشش برگردان موتور مجهز است. معلوم است که فرود روی باند های فرودگاه های سوئد که کشوری با آب و هوای بسیار سرد که اکثراً یخبندان همیشگی در آن حاکم است، کار آسانی نیست و متوقف شدن روی همین باندها به شدت سیستم هایی نظیر معکوس کننده رانش موتور که در جنگنده ویگن به کار رفته است را طلب می نماید. در زیر مصاحبه ای را با یکی زبده ترین و کارکشته ترین خلبانان، کاپیتان مایکل تورمالم از اسکادران 211 نیروی هوایی سوئد که با انواع گوناگون جنگنده ویگن پرواز کرده است و کوله باری از تجربه به همراه دارد، از نظر می گذرانیم:
1- کاپیتان، نظر شما در مورد مقایسه ویگن با دیگر جنگنده ها، مثل تورنادو، F-15 و MiG-29 چیست؟
خوب، این سوال آسانی نیست. نبرد هوایی به فاکتور ها و عوامل زیادی بستگی دارد. از جمله اینکه تعداد هواپیماهای خودی و دشمن چند است، فاصله بین دو طرف چقدر است و البته دو طرف چه تسلیحاتی را با خود حمل می کنند. با توجه به همین عوامل، تعیین برنده نهایی یک نبرد هوایی کار ساده ای نیست. اما اگر کلاً جوابی قانع کننده بخواهید، باید بگویم که من هیچ گاه در یک نبرد داگفایت یا جنگ هوایی نزدیک با هواپیماهای F-15 یا MiG-29 روبرو نخواهم شد. بلکه بهتر است جنگ بین ما نبردی از فاصله دورباشد. به جرات می گویم که اگر وینگمن یا شخصی که با هواپیمای دیگری در دسته من پرواز می کند از نظر اطلاعات به خوبی مرا پوشش بدهد، شاید بتوانم با ویگن جنگنده هایی را که نام بردید به راحتی شکست بدهم.
2- چه چیزی ویگن را به یک جنگنده جذاب تبدیل کرده است؟
شاید قیافه و صدای موتورهای این جنگنده، چیزی باشد که در نظر مردم جذاب می نماید. اما از نظر ما خلبان ها چیزهای دیگری هستند که یک جنگنده را برای ما جذاب می نمایند. ویگن جنگنده ای است که می توانید به آن اعتماد کنید. وقتی با این جنگنده پرواز می کنید، می توانید به راحتی نگرانی هایتان در مورد خود هواپیما را دور ریخته و تنها و تنها دهنتان را متمرکز موقعیتی کنید که در آن قرار دارید.
3- ویگن یک جنگنده تدافعی است و برای نبرد های نزدیک ساخته نشده است. این مسئله چگونه می تواند در پرواز دادن این جنگنده یا در تمرینات نبرد های نزدیک تاثیر گذار باشد؟
باز هم باید گفت که خیلی چیزها بستگی به موقعیت دارد. برای مثال اگر شما با یک جنگنده F-16 که تسلیحات بسیاری را به همراه تانک های سوخت اضافه حمل می کند روبرو شوید، در حالی که جنگنده شما بسیار سبک و تنها مجهز به موشک های هوا به هواست، طبیعی است که اختلاف چالاکی و کارایی دو هواپیما به صفر می رسد و این دو جنگنده در شرایط مذکور کارایی یکسانی خواهند داشت. پس ما همیشه قبل از اینکه وارد یک نبرد هوایی نزدیک شویم، شرایط را می سنجیم. اگر شرایط بر وفق مرادمان نبود، خوب، وارد نبرد نمی شویم و سعی می کنیم که دشمن را از دور مورد هدف قرار دهیم. این یکی از قدیمی ترین تاکتیک های نبرد هوایی است.
جنگنده ویگن در حال پرواز، ویگن تنها جنگنده مجهز به سیستم کشش برگردان است
4- شما با انواع گوناگونی از ویگن پرواز کرده اید، تفاوت مدل های مختلف بیشتر در چیست؟
صادقانه بگویم تفاوت بین نمونه های قدیمی ویگن با فایترویگن که نسل جدید ویگن می باشد، بسیار زیاد است. برای درک این تفاوت، بیایید تنها به تفاوت موتورهای RM8A و RM8B و مانورپذیری دو مدل نگاهی بیندازیم. موتور اصلاح شده ی RM8B از نظر تنها یک پیشرانه، چیزی بیشتر از یک موتور معمولیست. قدرت اضافه زیادی ندارد، اما اینکه می توانید به راحتی دسته گاز موتور را به یکباره از حالت Idle به حالت پس سوز و یا قدرت نظامی ببرید و سپس آن را به جای خود بازگردانید بدون آن که اعتراضی از سوی این موتور بشنوید، نعمت بزرگی برای خلبانان هواپیماهای جنگنده است. RM8B در عین حال موتور قدرتمندی است. این را می توانید از شتاب گیری سریع ویگن حتی در ارتفاعات بالا که هوای چندانی برای تغذیه موتور وجود ندارد، درک نمایید. سیلندرهای هیدرولیکی اضافه برای رادر ها و سیستم هشدار صوتی، همه اینها چیزهایی است که به شما امکان یک پرواز بی دغدغه، حتی در سرعت های نزدیک به سرعت صوت و شتاب جی زیاد را می دهد. اما در پرواز با نمونه قدیمی ویگن، واقعاً باید بدانید که دارید چکار می کنید. در نبرد های هوا به هوا، موتور قدیمی RM8A بسیار مایل است که پروازتان را با یک استال دردناک خاتمه بدهد. اگر در شتاب جی بالا، حتی فقط دسته گاز را لمس نمایید، موتور وامانده خواهد شد. در ویگن های قدیمی نمی تواستید شتاب های بیشتر از 6 جی را به هواپیما اعمال نمایید. همچنین می بایست همیشه مواظب سرعت های نزدیک سرعت صوت باشید چرا که هدایت هواپیما در چنین سرعت هایی بسیار مشکل می شد. در یک نبرد هوایی نزدیک، من شخصاً مدل جدید تر ویگن را کاملاً بر نمونه قدیمی ترجیح می دهم.
5- از آنجایی که همه ما می دانیم «ویگن» به معنای قدرت مهارنشدنی است، کمی بیشتر در مورد روشن کردن پس سوز ها در پرواز معمولی و در نتیجه رفتن به حالت مافوق صوت توضیح دهید.
بعضی پروازها هستند که خاطره شان را هنوز به یاد دارم، خصوصاً پروازی را که چندی پیش بر فراز خلیج بوتنیا انجام دادیم. در این پرواز خلبانان می بایست با سرعت 0.9 ماخ و در ارتفاع 300 متری بالای سطح آب پرواز کرده و پس از روبرو شدن با دشمن فرضی به سرعت های مافوق صوت دست می یافتند. من در این پرواز تمرینی پس از زمان مقرر، دسته ی گاز موتور را تا انتها پیش برده و به حالت پس سوز رساندم. با این کار، شما احساس می کنید که به شدت به صندلیتان فشرده می شوید، و پس از آن، فقط در طی چند ثانیه به سرعت مافوق صوت می رسید. این جاست که قدرت موتورها خودنمایی می کند. نیروی موتورها در حالی که لحظه به لحظه بر سرعت شما افزوده می شود، به شما می گوید که قدرت واقعی چه معنایی دارد. البته در این سرعت ها، چیزی که بیشتر از همه جلب توجه می کند، سر و صدای بسیار زیاد است که حتی صدای رادیو در ماکزیمم ولوم هم قابل شنیدن نیست. در سرعت های مافوق صوت، به راحتی می توانید گرمای زیاد ایجاد شده در اثر اصطکاک بین مولکولهای هوا با بدنه هواپیما را احساس کنید. به طوری که یک بار خودم شخصاً این گرما را در قسمت فلزی کنار دسته گاز حس کردم. اینجاست که می توانید باور کنید که موتور این هواپیما می تواند بیش از 100.000 اسب بخار نیرو تولید کند!
دو جنگنده AJ-37 ویگن که نمونه های قدیمی تر جنگنده ویگن هستند
6- گفته می شود که هواپیمای JA-37 مجهز به سیستم توپ اتوماتیک است که پس از قفل روی هدف هواپیما را به صورت خودکار به سمت هدف هدایت می کند تا تمامی گلوله های شلیک شده دقیقاً به هدف برخورد کنند. آیا واقعاً چنین است؟ اگر جواب مثبت است هواپیما در چنین مواقعی تا چه اندازه می تواند کنترل وضعیت را در دست داشته باشد؟
بله، این سیستم در هواپیمای JA-37 وجود دارد. اگر عادلانه قضاوت کنیم، واقعاً این سیستم وظیفه اش را به خوبی انجام می دهد. در اکثر مواقع، خلبانان ویگن استفاده از این سیستم را بر به کاربردن موشک های نزدیک برد سایدوایندر ترجیح می دهند و این به خاطر کارایی فوق العاده و امکان چرخش 360 درجه هواپیما هنگام هدف گیری است. هواپیما در حالت Engagement یا به کارگیری این سیستم کنترل رادر ها و سکان افقی را در اختیار دارد و شما نیز کنترل رول یا غلتش هواپیما را به عهده دارید.
7- با استناد به گفته بسیاری از مجله ها، ویگن توانایی اصلاح و تبدیل به یک جنگنده برای حداقل بیست سال دیگر را دارد و بدین ترتیب نیروی هوایی سوئد نیازی به خریداری گریپن نخواهد دید. به نظر شما، آیا این تصمیم درستی است؟
زیاد موافق چنین تصمیمی نیستم. چرا که پتانسیل جنگنده ای مانند گریپن از جنگنده ویگن بیشتر است. اگرچه ویگن با سیستم های مدرنی که دارد یک ماشین جنگی تمام عیار است، اما حقیقت را نباید انکار کرد. ویگن توانایی شکست جنگنده سبک وزن و مانورپذیری چون F-16 را در جنگ های هوایی نزدیک و تن به تن ندارد. همچنین هزینه اضافه کردن امکاناتی چون سوختگیری هوایی و موتور قدرتمند تر بسیار هزینه بردار است. یادتان باشد که ویگن یک جنگنده سنگین است و سنگینی نیز خرج بردار است. اگرچه من همیشه عاشق این جنگنده بوده ام، اما حالا وقت گریپن رسیده است که بار مسئولیت ویگن را به دوش بکشد.
جنگنده ویگن در حال برخاست، هواپیمای E-3 آواکس پشت این جنگنده به چشم می خورد
8- ویگن دارای سیستم بی نظیر کشش برگردان موتور است در حالی که گریپن فاقد چنین سیستمی می باشد. از نقطه نظر یک خلبان شما کدام یک را ترجیح می دهید؟
در حقیقت جنگنده گریپن از کاناردها یا بالچه های کوچک قسمت جلوی هواپیما به عنوان سپویلری که هواپیما را به سمت زمین می فشارد و اصطکاک را افزایش می دهد به عنوان یک سیستم کاهش سرعت اضافه استفاده کرده است. به یاد داشته باشید که اگرچه ویگن با استفاده از سیستم کشش برگردان می تواند به راحتی روی باند های یخزده فرود آمده و به زودی متوقف شود، اما این سیستم بسیار سنگین است و به ندرت استفاده می شود. بنا براین من به عنوان یک خلبان سیستمی را که در گریپن به کار رفته است ترجیح می دهم.
10- در سوئد، در بعضی تمرینات هوایی خلبانان از جاده های معمولی برای فرود استفاده کرده و برخی دیگر این گونه فرود ها را مشابه فرود بر روی ناو هواپیمابر می دانند. آیا شما شخصاً هیچ گاه روی جاده های معمولی فرود آمده اید؟ فرود روی جاده تا چه اندازه با فرود روی باند های مخصوص متفاوت است؟
من فرودهای بسیاری را روی باند های بسیار کوتاه انجام داده ام و این جزئی از تمرینات ماست و این کاریست که تمرکز زیادی می طلبد. در شرایط فرود روی باند های کوتاه، باید سریع عمل کنید و در عین حال دقت لازم را نیز داشته باشید. چرا که هر لحظه دیر عمل کردن برابر است با هدر رفتن ده ها متر باند و مسافت برای توقف. به ویژه در زمستان ها که به زمین نشاندن یک هواپیمای 14 تنی که با سرعت 250 کیلومتر بر ساعت به باند نزدیک می شود، کاری چندان آسان نیست.
سیستم پس سوز ویگن توسط خود سوئدی ها طراحی شد
11- می دانیم که در هنگام ماموریت، یک خلبان باید اطلاعات زیادی را مدیریت کند. شما این مسئله را در هواپیمای ویگن در مقایسه با گریپن و مدل های دیگر چگونه ارزیابی می کنید؟
یک خلبان تنها می تواند مقدار معینی از اطلاعات را در یک زمان از ذهن بگذراند. شاید تعجب کنید که گاهی اوقات یک خلبان در هنگام ماموریت فرصت فکر کردن به چیز دیگری را ندارد. در گریپن، خود هواپیما بسیار به سادگی پرواز می کند. پس شما به راحتی می توانید از 90 درصد ظرفیتتان برای پردازش اطلاعات تاکتیکی ماموریت استفاده کنید. در JA-37 این مقدار به 80 درصد می رسد، در حالی که در AJ-37 که مدل شناسایی ویگن است این مقدار در حدود 50 درصد و در جنگنده قدیمی JA-35 دراکن به صفر می رسد، چرا که در دراکن شما تنها باید مواظب باشید که هواپیما از کنترل خارج نشود. هواپیماهایی مانند دراکن همیشه در حال تقلا برای دچار شدن به یک «سوپر استال» هستند! تجربه شخصی من از پرواز با نمونه شناسایی ویگن این است که در این جنگنده، کاملاً باید مشغول بررسی سیستم های مختلف باشید و حتی فرصت سر خاراندن هم ندارید. در فایترویگن قدری مسئله فرق می کند و شما آزادی فکری بیشتری دارید.
از اینکه گفتگو با من -Patrik Sebek- را پذیرفتید، از طرف تمامی خوانندگان این گفتگو از شما تشکر می کنم.
در مورد جنگنده ویگن بیشتر بدانید
ویگن از نمونه های موفق هواپیماهای اروپایی است که در نتیجه نیاز نیروی هوایی سوئد به یک جنگنده مدرن تر از ساب دراکن J-35 به وجود آمد. هدف از ساخت ویگن، بومی کردن صنعت طراحی و ساخت هواپیماهای جنگنده در سوئد بود که به طراحی ویگن انجامید. در ابتدای طراحی این جنگنده، طرح های برخاست عمودی به کمک رانش موتور و بال های متغیر مورد بررسی قرار گرفتند که برخاست عمودی به دلیل هزینه بردار بودن و ریسک بالای کار و بال های متغیر به دلیل نبود تکنولوژی توسعه بال های متغیر در سوئد در آن زمان، یکی پس از دیگری مردود اعلام شدند. جنگنده ویگن یک جنگنده مافوق صوت با قابلیت پرواز با سرعت های بالای ماخ 2 است. این جنگنده در مدل های عمده رهگیر تهاجمی با کد AJ، رهگیر با قابلیت تهاجم زمینی با کد JA و لقب فایترویگن و مدل شناسایی ساخته شده است. از قابلیت های مهم این جنگنده می توان به پرواز امن در ارتفاع پایین با سرعت مافوق صوت اشاره کرد که در نوع خود بی نظیر است. ویگن نخستین و البته تنها هواپیمای جنگنده در جهان است که به دلیل شرایط آب و هوایی کشور سوئد مجهز به سیستم کشش برگردان موتور برای توقف هر چه سریعتر است. ویگن اگرچه در نبرد های هوایی چندان سریع عمل نمی نماید، اما می تواند به عنوان یک جنگنده دفاع هوایی برای انهدام هواپیماهای دشمن از فواصل دورتر از نبرد نزدیک به خدمت گرفته شود. ویگن دارای بال های مثلثی شکل و کاناردها یا بالچه هایی در قسمت جلویی هواپیماست. هواپیمای جنگنده ویگن از نظر تسلیحات می تواند تعداد شش موشک سایدوایندر و بمب های همه منظوره را حمل نماید.
نوشته شده در چهارشنبه یازدهم بهمن 1385ساعت 20:54 توسط امید
|
از همان نخستین سال های پیدایش چیزی به نام «هواپیما»، مردم آرزو داشتند که روزی خود را سوار بر یکی از همین وسیله های عجیب در حال سفر ببینند، یعنی تقریباً چیزی نزدیک به معنای مسافرت هوایی. دیری نپایید که این رؤیا به واقعیت تبدیل گشت و هواپیماهای مسافربری، البته با ظرفیت نه چندان زیاد و کابین هایی نه چندان راحت، پیدا شدند. هواپیماهای پیستونی قدیمی که با سر و صدای زیاد، با حمل حداکثر پانزده مسافر از روی باند برخاسته و با هزار و یک زحمت در باند شهر یا کشور دیگری بر زمین می نشستند. در زمان جنگ جهانی دوم، ساخت هواپیماهای جنگنده در اولویت بود، اما با اتمام جنگ جهانی دوم، بازار هوانوردی خواهان هواپیماهای نوین مسافربری با استفاده از تکنولوژی جدید موتورهای جت شد. شرکت های هواپیمایی با مشاهده چنین تمایلی به حمل و نقل هوایی، هر چه سریعتر دست به کار شده و در طی چند سال، انواع هواپیماهای جت مسافربری تولید گشت که هر یک، از دیگری پیشرفته تر و دارای امکانات بیشتری برای جلب مشتری بود. نخستین هواپیمای مسافربری جت دنیا، هواپیمای کامت انگلیسی است که یکی از پیشگامان صنعت حمل و نقل هوایی به شمار می آید:
نخستین قدم های کار بر روی طراحی هواپیمای مسافربری نوینی که مجهز به موتورهای جت باشد، در سال 1946 زیر نظر رونالد بیشاپ در بریتانیا و توسط شرکت مشهور دهاویلاند برداشته شد. هدف از تحقیقات برای ساخت چنین هواپیمایی، در دست گرفتن بازار حمل و نقل هوایی از سال 1952 بود که به وسیله هواپیمای کامت محقق شد. نخستین پرواز کامت، در 27 جولای 1949 به خلبانی خلبان آزمایشی شرکت دهاویلاند، جان کانینگهام انجام گرفت. طراحی این هواپیما از نظر شکل و شمایل بدنه، تقریباً مشابه پرنده های تازه ساخت آن زمان بود. اما چیزی که این هواپیما را از دیگر هواپیماها جدا می ساخت، چهار موتور توربوجت گریز از مرکز بود که به آرامی در ریشه ی بال های این هواپیما خفته بودند.
هواپيماي كامت در حال تقرب به فرودگاه هيتروي لندن
هدف از قرار دادن موتورها در ریشه بال ها، ایجاد پسای کمتر و کنترل پذیری بهتر در صورت از دست رفتن یکی از موتورهای هواپیما بود، چرا که می دانیم که اگر یکی از موتورهای یک هواپیمای چهار موتوره از کارکردن باز ایستد، به دلیل تولید قدرت بیشتر در یک سمت هواپیما بدان سمت متمایل گشته و کنترل هواپیما دشوار خواهد شد. به دلیل تازگی طرح و اینکه چنین طرحی قبلاً جواب خود را پس نداده بود، کامت به مدت قریب به سه سال، تحت آزمایش ها و اصلاح های فراوان قرار گرفت و تا 22 ژانویه سال 1952، آماده انجام پروازهای نهایی نگردید. نخستین پرواز این هواپیما با حمل مسافر، پروازی بود که از فرودگاه هیتروی لندن صورت می گرفت. هواپیمای کامت در پایان این پرواز در ژوهانسبورگ به زمین نشست و بدین صورت نخستین پرواز مسافربری جت دنیا را به نام خود ثبت نمود. با معرفی گسترده کامت به جهان حمل و نقل هواپیمایی، این هواپیما به یکباره به محبوبیت فراوانی رسید، به طوری که در همان سال اول بیش از سی هزار مسافر را جابجا کرده و تعداد پنجاه فروند از آن توسط خطوط هوایی مختلف سفارش داده شد.
هواپيماي كامت در حال پرواز با چهار موتور توربوجت گريز از مركز
هواپیمای کامت در ابتدا بسیار موفق می نمود اما این موفقیت دیری نپایید. نخستین هواپیمای کامت در 2 می سال 1953 مدتی کوتاه پس از برخاست از فرودگاه کلکته در هند، سقوط کرد. به دنبال همین حادثه، در ژانویه و آوریل 1954 حادثه های مشابهی بدون دلیلی واضح رخ داد که کسی از علت آن ها با خبر نبود. سرانجام با سقوط یک فروند کامت دیگر بر فراز دریای مدیترانه، کل ناوگان هواپیماهای کامت برای تحقیقات جهت پی بردن به علت وقوع حوادث متعدد برای این هواپیما زمین گیر شد. پس از تحقیقات فراوانی که بر روی کامت ها انجام شد، سر انجام در فوریه 1955علت تمامی این حوادث شناخته شد. به دلیل اختلاف فشار زیاد بین دو فضای بیرون و درون هواپیما در ارتفاعات بالا، شکستگی های ریزی در اطراف پنجرهای مستطیلی شکل این هواپیما به وجود می آمد که نهایتاً باعث سقوط هواپیما می شد. در آن زمان، دنیای مهندسی مواد برای نخستین بار با پدیده ای به نام «خستگی فلزات» یا Metal Fatigue مواجه شد که دلیل عمده سقوط کامت ها بود. پس از حوادث تلخ به وجود آمده، بیشتر کامت اگرچه اصلاح شدند، اما بدبینی به وجود نسب به این هواپیما اصلاح شدنی نبود. هواپیماهای کامت تغییریافته با عنوان کامت 2 به موتورهای جدیدتر آون ساخت رولزرویس مجهز شده و بیشتر این هواپیماها تحویل نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا شدند.
هواپيماي كامت متعلق به خطوط هوايي دان اير
مدل Comet 1
این مدل نخستین گونه هواپیمای کامت است که تولید شده است. بعد ها مدل هایی مانند کامت 1A، 1XB نیز تولید گشتند که دارای پنجره های مدور و دایره ای شکل برای غلبه بر مشکل خستگی فلزات بودند.
مدل Comet 2
هواپیمای کامت 2 نمونه ارتقا یافته کامت 1 بود که با پنجره های بزرگتر و موتورهای قدرتمندتر آون رولزرویس که نهایتاً سرعت کروز و برد هواپیما را افزایش می داد تولید شده بود. همه هواپیماهای کامت 2 به نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا تحویل شده و از آن پس با عنوان Mk 2 شناخته شدند.
مدل Comet 3
کامت 3 یک کامت معمولی بود که طول بدنه آن افزایش یافته در نتیجه گنجایش آن نیز بیشتر شده بود. به دلیل شک و تردید های به وجود آمده برای کامت در اثر سقوط های مکرر قبلی، قراردادهای فروش این مدل لغو شده و تنها سه فروند از این مدل ساخته شد که یکی از این سه فروند به پرواز درآمده و دو فروند دیگر مورد آزمایش های سازه ای برای ساخت مدل جدیدتر کامت 4 قرار گرفتند. مدل کامت 3 در حقیقت تنها راه را برای طرح کامت 4 هموار کرد و کاربرد گسترده ای نداشت.
مدل Comet 4
طرح کامت 4 شامل بهبود های فراوانی در مقایسه با کامت مدل اولیه بود. این مدل از کامت از بدنه ای با مقاومت بیشتر و پنجره های دایره ای شکل استفاده می کرد. هواپیمای کامت 4 به طور قابل ملاحظه ای هواپیمای بزرگتری بود. کامت 4 به میزان 5 متر طویل تر از کامت 1 بود و تعداد حداکثر 80 مسافر را نسبت به حداکثر تعداد مسافر قابل حمل کامت 2 که حدود 45 نفر بود حمل می نمود. این مدل همچنین برد، سرعت کروز و ماکزیمم وزن برخاست بیشتری نیز داشت و عمده این بهبودها را کامت 4 مدیون موتورهای قدرتمند آون بود که تقریباً دو برابر تراست بیشتری نسبت به موتورهای گاست دهاویلاند تولید می کرد.
هواپيماي كامت متعلق به نيروي هوايي سلطنتي بريتانيا
در کل تعداد 76 فروند کامت 4 طی سال های 1958 تا 1965 تولید شد. اگرچه شرکت BOAC کامت های خود را در سال 1965 بازنشسته کرد، اما شرکت های دیگر در سال های دهه 80 نیز به کار خود با کامت ادامه دادند. آخرین پرواز کامت در سال 1997 با یک فروند کامت 4C که متعلق به دولت بریتانیا بود، صورت گرفت. اگر چه هواپیمای کامت نخستین هواپیمای مسافربری جت جهان بود، اما توقف خدمت این هواپیما به دلیل مشکل خستگی فلزات که برای نخستین بار روی می داد، چهره این هواپیما را مخدوش کرد و مانع آن شد که این هواپیما به شهرت جهانی برسد. با بدنامی این هواپیما، هواپیماهای تازه تولیدی بوئینگ 707 و داگلاس DC-8 که از آن سوی اقیانوس اطلس پا به عرصه حمل و نقل هوایی گذاشته بودند، بازار هواپیمایی غیر نظامی را از آن خود کردند. تنها پانزده خط هوایی هواپيماي به ياد ماندني کامت را تا زمان خروج از عملیات و كار به خدمت گرفت.
نوشته شده در چهارشنبه یازدهم بهمن 1385ساعت 18:56 توسط امید
|
هواپيماي MiG-29 از جمله جنگنده هايي بود كه در آخرين نفس هاي عمر جنگ سرد و تقريباً همزمان با جنگنده موفق Su-27 طراحي و توليد گشت. هر چند اين جنگنده به لحاظ ابعاد طبق سنت ديرينه ي شركت ميكويان گورويچ از سوخو 27 فلانكر كوچك تر و جمع و جور تر است، اما طراحي آيروديناميكي فوق العاده ي اين هواپيما چيزيست كه فولكروم را به مانورپذيرترين جنگنده جهان مشهور كرده است. فولكروم شمايلي شبيه به فلانكر دارد، از دو سكان عمودي بهره مي جويد و ورودي هاي موتور و طرح بال هاي آن به جز ابعاد كاملاً شبيه انواع به كار رفته در فلانكر است و تمامي اين شباهت ها، متاثر از استفاده مشترك دو شركت ميگ و سوخو از نتايج آزمايش هاي موسسه آيرو-هيدروديناميك شوروي سابق يا ساگي TsAGI در ميانه هاي دهه هشتاد ميلادي مي باشد. در مقاله زير، به بررسي تشريح ويژگي هاي گونه ي جديد شكاري جنگنده ميگ 29 فولكروم ملقب به SMT مي پردازيم كه در سالهاي اخير خود را به عنوان رقيب جدي هواپيماهاي جديد خانواده ي فلانكر شركت سوخو در بين توليدات هواپيمايي نظامي روسيه به خوبي مطرح كرده است:
MiG-29SMT يكي از بهبود يافته ترين و به روز ترين مدل هاي جنگنده فولكروم است كه برنامه ساخت آن شامل موارد بهبود هاي فني بسياري در اين جنگنده شكاري مي شود. اما برنامه نيروي هوايي روسيه براي ارتقاي ميگ 29 هاي فعلي اين نيرو علاوه بر جنبه بسيار مثبت آن، يك نكته منفي هم براي علاقه مندان اين جنگنده دارد و آن اينست كه بسياري از اطلاعات فني به صورت يك راز باقي خواهد ماند چرا كه روسيه علاقه ندارد مشخصات دقيق اين جنگنده فعلاً فاش شود. همين مسائل خود بيان كننده ي اين است كه SMT چيز ديگريست. اگر از روي ظاهر بخواهيم قضاوت كنيم، MiG-29SMT به سادگي از مدل هاي ديگر فولكروم متمايز مي شود. چرا كه قسمت عقب كاكپيت هواپيما ديگر با يك شيب تند به بدنه متصل نمي شود، بلكه شكل كاكپيت تا قسمت انتهايي و بين موتورهاي هواپيما ادامه مي يابد و به صورت يك زايده روي بدنه اصلي فولكروم قرار مي گيرد. شايد به همين دليل باشد كه عده اي به MiG-29SMT «فولكروم كوهان دار» هم مي گويند! اما فايده ي اين به اصطلاح كوهان چيست؟
MiG-29SMT، به مخزن سوخت بزرگ پشت كابين خلبان دقت كنيد
مدل هاي اوليه فولكروم و مشكل برد كوتاه
ميگ 29 در مدل هاي اوليه، همواره به عنوان يك هواپيماي بسيار موفق مورد توجه كارشناسان بوده و ويژگي هاي خاص آن باعث برانگيختن تحسين همگان بوده است. اما بزرگترين نقصي كه ميگ 29 از آن رنج مي برد، كوتاهي برد اين جنگنده بود. هر چند فولكروم در نقش اصلي دفاع هوايي كه برد در آن اهميت نسبتاً كمتري داشت رل خود را ايفا مي كرد، اما صدور اين جنگنده به كشورهاي ديگر و اعتراض خريداران به برد كم آن باعث شد تا خود روسيه هم به اين فكر بيفتد كه بهبود برد اين جنگنده مي تواند با عرضه مدل هاي اصلاح شده، مشكل را چاره نمايد. اين مشكل، حتي در مدل هاي بعدي هم همچنان جلوه مي كرد تا اينكه مدل پيشرفته SMT عرضه شد. وجود قسمت كوهان شكلي كه در بالاي بدنه MiG-29SMT به چشم مي خورد و اساسي ترين تفاوت ظاهري اين جنگنده را به وجود مي آورد، براي حل مشكل كوتاهي برد است. در اين قسمت يك مخزن سوخت بزرگ قرار گرفته است كه نقص فولكروم را در مورد برد كوتاهش به خوبي مي پوشاند. گفته مي شود كه در حالتي كه مخازن سوخت داخلي كاملاً پر و تانك هاي اضافي خارجي نيز نصب شده باشند، برد SMT به بيش از 3000 كيلومتر افزايش مي يابد.
امكان سوخت گيري هوا به هوا از بهبود هاي بسيار موثر MiG-29SMT به شمار مي آيد
تاريخچه كوتاه MiG-29SMT
نخستين پروازهاي نمونه هاي اوليه MiG-29SMT در 29 نوامبر سال 1997 آغاز گرديد و پرواز اول را خلبان مارات آليكوف به انجام رساند. مدل هاي اوليه تنها شايد شكل ساده اي از جنگنده اي كه قرار بود با عنوان MiG-29SMT به توليد برسد بودند و توانايي هاي آنان به حد كافي تكميل نبود. به همين دليل نخستين پرواز مدل كامل و مجهز MiG-29SMT در 14 جولاي 1998 به وسيله خلبان آزمايشي جديد شركت ميگ، خلبان ويلاديمير گوربونف انجام گرفت. براي اثبات افزايش باورنكردني برد فولكروم، دو فروند MiG-29SMT مسير بين فرودگاه ژوكوفسكي در روسيه و فارنبرو در بريتانيا را يكسره براي شركت در نمايشگاه پيمودند و اين در حالي بود كه در هنگام تماس چرخ هاي دو هواپيما با زمين، هنوز حدود يك تن سوخت در تانك هاي سوخت آنان مانده بود.
تفاوت هاي MiG-29SMT با مدل هاي ديگر
علاوه بر وجود يك مخزن سوخت بزرگ در بالاي بدنه ميگ 29 كه از اولين نگاه مي توان به وجود آن پي برد، MiG-29SMT تفاوت هاي عمده ديگري نيز با مدل هاي قديمي تر دارد
. شايد بدانيد كه در مدل هاي قديمي دريچه هاي هواي جانبي در قسمت بالاي بدنه وجود داشتند كه در مواقعي كه هواپيما روي باند در حال تاكسي بود، با بسته شدن ورودي هاي اصلي هواي موتور، هوا از طريق اين ورودي هاي فرعي به درون موتور كشيده شده و بدين ترتيب از ورود اشيا اضافي به درون موتور در باند هاي ناتميز يا همان مشكل FOD-Foreign Object Damage ممانعت به عمل مي آمد. اما در MiG-29SMT به دليل عدم نياز به چنين مكانيزمي براي دريچه هاي موتور، استفاده از همان دريچه هاي اصلي موتور در هنگام تاكسي البته با تدابير ديگري ترجيح داده شده و قسمت كانال هاي هوا كاملاً حذف گرديد. مزيت اين كار، ايجاد فضاي اضافي و اضافه كردن تانك هاي سوخت اضافه در فضاي خالي و در نتيجه افزايش برد هواپيما بود. يكي ديگر از امكانات اضافه شده به اين مدل از فولكروم، امكان سوخت گيري هوا به هواست كه نبود آن يكي از ضعف هاي عمده در مدل هاي قبلي به شمار مي آمد. مدل MiG-29SMT براي كاكپيت هم طرح هاي جديدي دارد. كاكپيت اين جنگنده از نوع كاكپيت شيشه اي بوده و در اين كاكپيت به صورت عمده از نمايشگر هاي LCD به جاي نشان دهنده هاي آنالوگ استفاده مي شود و به طور كلي با كاكپيت فولكروم هاي قديمي متفاوت است. تفاوت ديگر MiG-29SMT در رادار ج
