میگ-۳ یکی از جنگندههای شوروی در جنگ جهانی دوم بود. در واقع ساختار اساسی آن همان میگ-۱ بود که مشکلاتی که در هدایت و کنترل میگ-۱ وجود داشت را مرتفع کرده بود. عملکرد این نمونه جدید تا حدودی با موفقیت همراه بود, با این وجود بعد از مشخص شدن معایب بسیار پس از آزمایشهای پروازی میگ-۱, میکویان و گوروپچ تغییرات بسیاری را بررسی و اعمال کردند. بارزترین این تغییرات عبارت بودند از دو برابر کردن لایههای سطحی خارجی بالها بمنظور افزایش استحکام بالها, کشیده تر کردن دماغه هواپیما و جابجایی موتور و در نتیجه انتقال مرکز ثقل به قسمتهای جلویی. این تغییرات به سرعت در خطوط تولیدی میگ-۱اجرا شد,و تا مارچ ۱۹۴۱,روزانه ۱۰ فروند از این هواپیماها تولید و روانه پایگاههای هوایی میشد. این تولیدات مدت زیادی درون آشیانهها باقی نماندند,قبل از آغاز مخاصمه رسمی میان آلمان و شوروی چندین درگیری هوایی میان این جنگندهها با هواپیماهای Junkers Ju ۸۶ reconnaissance آلمان حادث شد. در زمان آغاز عملیات بارباروزا,بیش از ۱۲۰۰ فروند از این نوع هواپیما در شوروی تولید شده بود. میگ-۱ اساسا برای پرواز در ارتفاع بالا طراحی شده بود و این دقیقا نقطه قوت جنگندههای جدید میگ-۳ بود. زمان برای یک چرخش دایرهای کامل از ۵/۲۶ ثانیه به ۲۳ ثانیه بهبود یافت. با این وجود اکثر درگیریها میان نیروهای آلمانی و شوروی در ارتفاع بسیار پایین اتفاق میافتاد,جاییکه این جنگندهها کارایی اصلی خویش را به نمایش نمیگذاشتند. تلاشهای بسیاری برای تبدیل این هواپیما به یک هواپیمای شکاری کوتاه پرواز صورت گرفت اما پس از مدتی بطور کامل از چرخه تولید خارج گردید. پاشنه آشیل میگ-۳ موتور AM-۳۵ آن بود بنابراین میکولین تمام توجه خود را بر روی تولید موتور AM-۳۸ برای هواپیمای ایلوشین-۲ اشتورمویک متمرکز کرد. تلاشهایی هم برای جایگزینی موتور آن با AM-۳۷ صورت گرفت. این موتور قرار بود برای میگ-۷ استفاده شود اما این موتور از دور خارج شده کل پروژه را از حرکت واداشت. از بهار ۱۹۴۲ به بعد ,هواپیماهای میگ-۳ تولیدی از خطوط مقدم رزم به اسکادران دفاع هوایی منتقل شدند و تا پایان جنگ همچنان بعضی از این مدلها به انجام وظیفه خود ادامه میدادند.
یکی از راه حلهای نهایی برای نجات این جنگنده مجهز کردن آن به موتور رادیال Ash-۸۲ بود, که بطور مشابه در تبدیل هواپیمای LaGG-۳ به Lavochkin La-۵ مشارکت داشت. I-۲۱۰ و I-۲۱۱ نمونههای نخستینی بودند که انتخاب شدند, و آنقدر خوب از آب در آمدند که از آنها در میگ- ۹(با مدلهای جت تفاوت دارد) استفاده شد. با این وجود ,La-۵ در حال تولید بود و I-۲۱۱ حرفی برای گفتن در نیروی هوایی نداشت.
در طی سالهای جنگ, میکویان و گوروپچ به توسعه میگ-۳ در زمینه استفاده در ارتفاع بلند ,که در واقع از ابتدا هم برای استفاده به این منظور تولید شده بود, ادامه دادند و این تلاشها منجر به ساخت سری بسیار بزرگتر و قدرتمندتر I-۲۲۰ تا I-۲۲۵ شد. اما جنگهای هوایی که در آسمان آلمانها اتفاق میافتاد گویای این حقیقت بود که دوره طلایی استفاده از موتورهای پیستونی در هواپیماها در حال افول بود و دیگر سفارشی برای ساخت دریافت نمیشد. بعضی منابع هم طرح میگ-۷ را با یکی از این هواپیماها در هم میآمیختند.
دو نمونه آخر یعنی I-۲۳۰ و I-۲۳۱ به نمونه اصلی میگ-۳ شباهت زیادی داشتند و موتور آنها به نحو چشمگیری سبکتر بود,اما این مدلها تحویل واحدهای دوم جبههها شدند و چندان هم مورد استقبال نیروی هوایی قرار نگرفتند.
کشورهای بکار گیرنده
شوروی
مشخصات عمومی
خدمه: یک نفر
طول: ۸٫۲۵ m
طول بالهای هواپیما: ۱۰٫۲۰ m (۳۳ ft ۵ in)
ارتفاع : ۱۷٫۵ m۲
وزن خالص: ۲٬۶۹۹ kg
وزن کل: ۳٬۳۵۰ kg
حداکثر وزن حین بر خواستن: ۳٬۴۹۰ kg
نیروی محرک: ۱ x Mikulin AM-۳۵A مایع خنک V-۱۲, ۱٬۰۰۷ kW(۱٬۳۵۰ hp)
مشخصات فنی
حداکثر سرعت :۶۴۰ km/h
برد : ۱٬۲۵۰ km
سقف سرویس دهی : ۱۲٬۰۰۰ m
نرخ بر خواستن : ۱۴٫۷ m/s
بار اعمالی بر روی بالها :۱۹۱ kg/m۲
قدرت / جرم : ۰٫۳۰ kW/kg
جنگ افزار
۱ x ۱۲٫۷ mm UBK machine gun
۲ x ۷٫۶۲ mm ShKAS machine guns
وزن آتش ۱٫۴۴ kg/s. UBK از میان یک دیسک گردان با سرعت ۱٬۰۵۰ rpm و به کمک مواد منفجره PETN شلیک میکرد. بعضی از مدلهای میگ-۳ مجهز به ۲ اسلحه UBK بر روی بال بودند که البته موجب کاهش کیفیت پرواز میشد.
۲ x ۱۰۰ kg بمب و یا ۶ x ۸۲ mm RS-۸۲ راکت
نوشته شده در چهارشنبه بیست و دوم آذر 1385ساعت 14:33 توسط امید
|
